Fåtöljexperter är dragna till lockelsen av anodiserade turboladdare och toppdollar racingchocker; Att hävda dessa bitar gör störst hopp i sökandet efter prestanda. Självklart spelar dessa bitar en viktig del i att få ner varvtiden och öka hastigheten, men om aspirerande förare verkligen vill få ner deras tider måste de förstå performance-däck.
Till skillnad mot vissa modifikationer, så för att få det mesta av en härlig uppsättning klibbiga däck måste man ha en sympatisk touch och en övergripande förståelse om gummits begränsningar. Trots att det är knepigt och krävande, är de en prestationsvariabel som gör störst skillnad i prestanda i vilken kategori som helst - de är så viktiga.
Begränsningarna av ett Focused-däck
Till skillnad mot allvädersdäck har ett DOT R-däck ett smalt arbetsområde; vanligtvis mellan 160 ˚F till 220 ˚F. På båda sidor av detta område misslyckas däcket att ge mycket grepp eller känsla, och några faller av mer abrupt än andra. Att hitta den perfekta platsen där däcket fungerar bäst, men innan däcket börjar överhettas och bli oljigt är nyckeln.
Temperaturerna åt sidan, topp spännvidden för ett performance-däck är vanligtvis lite smalare. Som Toyos Produktingenjör Drew Dayton noterar, ”Ett Street-däck är mycket enklare att köra vid hastighetsgränsen och är mer förlåtande om det körs över gränsen. Street-däck erbjuder vanligtvis mer hörbar återkoppling som kan hjälpa nybörjare att höra vad som händer med däcket innan de faktiskt känner vad som händer med däcket.” Att ha den progressiva utvecklingen är så bra, Amatörföraren kommer vanligen att ha svårt att reagera på snabbt avbrott av ett hårdfört däck.
Gömmer Sig Bakom Greppet
Men Dayton konstaterar att DOT-R-däcket "kommer att ha mycket mer grepp än ett street-däck som potentiellt kan dölja några av förarens brister." Eftersom gränsen är så mycket högre, kanske en förare som kör på DOT-R däck inte kör lika hårt som en på allvädersdäck. Dayton säger, ” Ett vinterdäck är utformat med en speciell förening som håller sig mjuk vid frysningstemperaturen. Detta har att göra med glasövergångstemperaturen för gummiblandningen. "Det hjälper naturligtvis vid kyligt väder, men när de dras till gränsen blir dessa däck vanligtvis värdelösa efter ett dussin varma varv - de är reducerade till studslera.
Ett Performance-däck är inte lika användbart i olika situationer, och förutsägbart används bäst på en bana. "En R-förening kommer att bli hårdare och hårdare då temperaturen blir lägre och lägre. Vid en viss tid kommer föreningen att förlora tillräckligt av sin flexibilitet så att den kan spricka under belastning eller rörelse, "varnar Dayton. Med det sagt så finns det gråtoner på den här svarta gummimarknaden, och det finns alltid något som erbjuder en idealisk kompromiss mellan dragkraft och vänlighet vid kyligt väder.
Utnyttja Värme
För att börja förstå racingdäcken behöver en förare få ut en uppsättning kontakttermometrar och ta några preliminära mätningar. De med en termokopplingsavkännare i piercing-stil är bättre än infraröda sensorer eftersom de får en temperaturavläsning av däckets stomme, inte bara slitbanans yta. Genom att sätta in en termokopplingsavkännare i däcket ungefär 1 mm har användaren en mer exakt känsla av den allmänna däcktemperaturen, eftersom yttemperaturerna fluktuerar mycket snabbare.
Först måste användaren genomborra slitbanan på utsidan, i mitten och på insidan av slitbanan. De yttersta mätningarna tas ungefär en tum från däckets axel. Genom att bedöma slitbanans slitage och temperatur över dessa tre områden får de en tydlig förståelse för kontaktytan och där däcket används. I en idealisk värld är däcket nästan lika spritt över vägens yta, men med ytans vågsvall, felaktiga upphängningsinställningar och hörn med olika radier och hastigheter är det en utmanande sak att uppnå.
Även om det sättet duger för de flesta amatörförare, så har grabbarna i de stora ligorna – GT3 och högre upp – lite fler alternativ till sitt förfogande. "Det finns TPMS-baserade lösningar som mäter lufttrycket och den inre däcktemperaturen med en infraröd termometer inbyggd i TPMS-systemet. Det finns också system som kan kopplas till telemetri och datainsamling för att mäta slitbanans temperatur från utsidan ", informerar Dayton. En serie av infraröda sensorer eller infraröda kameror, monterade på fordonet, kan mäta slitbanans temperaturer när loppet fortskrider och ge killarna som kör på Le Mans den extra livslängden som behövs för att överträffa sina rivaler.
Gör Temperaturer Till En Kraft
"Däcktemperaturer kan användas för att analysera justeringsinställningar, tryckinställningar och däckens totala prestanda", noterar Dayton. En smart användare kan ta dessa avläsningar och avgöra vad det exakta problemet med däcket är. Om mitten är betydligt varmare än kanterna kan de försöka sänka däcktrycket för att minska däckens svällning. Omvänt, om kanterna är hetare än mitten, kan däcket vara konkavt och behöver några få kilo luft.
Om innerkanten är för varm är risken att det finns för mycket statisk negativ camber, och däckets utsida kommer inte i kontakt med tillräckligt ofta med asfalten. Om ytterkanten är för varm är det troligt att det inte finns tillräckligt med negativ camber eller eventuellt för mycket toe-in. Om önskad däcktemperatur inte uppnås någonsin, är det möjligt att däcket är för brett, däcket är uppblåst, eller den specifika axeln är inte så mjuk och kompatibel som den borde vara.
Om däcket blir för varmt, finns det några tecken. Toyos Jay Jones, en långvarig instruktör och erfaren SCCA-racer, noterar: "Du kan lyssna på däcket när det hoppar över trottoaren. Om det producerar ett ihåligt ljud, som en dunk på en vattenmelon, är det förmodligen förbi sitt bäst före-datum. "Vid det här laget är däcket nu konvex i form på grund av förhöjt inflationstryck och hoppar över vägens yta i mitten av den smalnade kontaktytan.
När, utan att byta teknik, däcken börjar ge upp och glida oftare, är det säkert att antas att däcket är förbi sitt bästa. Som Jones klokt instruerar, "Racing handlar om resurshantering. Vid det tillfället måste du backa lite - vilket kräver mycket disciplin!" Fångat i konkurrensvärlden är det utomordentligt utmanande att hålla sig kvar och lägga lite mindre energi i däcket. Men det här är det enda sättet att få det tillbaka till sin idealspännvidd och förbättra den genomsnittliga race hastigheten , vilket är det riktiga målet i slutet av dagen - det var det som gav Alain Prost möjligheten att komma från ingenstans och vinna loppet.
När de kan klara en serie varma varv några tiotal inom sitt personliga bästa, borde de köra bort från banan och ta fram strålningspyrometern. Som Dayton föreslår, "Efter ett par varvsessioner, dra in i depån utan ett kallt varv om ditt fordon tillåter; Detta ger de mest exakta temperaturvärdena. Börja med däcket som gör det mesta av arbetet runt banan, vilket vanligtvis är ett av de yttre däcken. Efter mätning av temperaturen, ta alla heta tryckmätningarna i samma ordning runt fordonet och analysera resultaten. "
Med temperatur- och tryckmätningarna i handen har en förare ett allmänt mål när de testkör runt banan. Det kan finnas snabbare varv på det däcket, men ett street-däck, även en spårorienterad, kan försämras snabbt om den drivs bortom sitt ideala temperaturområde. Åtminstone i denna takt kan fordonets beteende bedömas tack vare konsistens i däcket, och det är antagligen mer användbart för entusiasten att leta efter för att hitta mer fart och inte ställa in pole-position.
Tryck i Praktiken
Vad en flitig förare kan förvänta sig är att få en känsla av däcket och dess egenskaper när det bryter iväg och när det är som bäst. Om efter en träningssession, för att komma upp i takt, en förare kan köra runt femton snabba och konsekventa rundor, så är de troligen inom den ideala temperatur-luckan. Dayton säger, ”Som med all datainsamling så genom att ta temperaturer systematiskt så får man konsekvent däckdata som enkelt kan jämföras med data från andra körningar.”